国鸿氢能刘志祥：氢能要啃硬骨头

1. 氢能要啃硬骨头

在“双碳”大背景下，氢能发挥着非常重要的作用。当前，在交通领域锂电池已经广泛应用，一定程度上解决了汽油机的排放问题。不过，值得关注的是，公路运输占运输总量70%以上，运输车辆的柴油机排放问题还没有得到很好的解决。氢来源广泛，通过电化学驱动车辆将成为公路运输减排重要的解决方案。

当前针对氢燃料电池的政策支持主要集中在重载交通上。国家五部委针对氢燃料电池汽车示范城市群发布以奖代补政策，对于中长距离、货运、重载等场景给予了更加优惠的政策，让氢燃料啃锂电池啃不了的硬骨头。在此背景下，氢燃料电池近几年的发展重点集中于交通尤其是氢能重卡领域。

作为国内最早从事氢燃料电池开发的企业，国鸿氢能从2015年成立之初，就致力于燃料电池的产业化商业化进程，保有量50%，随着氢能重卡在全国各地区的投放及示范应用，氢能重卡已经成为目前氢能行业最重要的应用场景之一。目前，搭载国鸿氢能产品的重卡已经得到了商业化运营，场景涵盖了矿山、港口、码头以及干线物流。

2. 氢燃料电池重卡的关键问题

解决重卡问题必须要考虑以下几个方面：

第一是燃料电池的功率问题。目前我们氢燃料电池作为重卡应用的主力机型为100-120千瓦的功率等级，从重卡特别是作为干线物流运输的重卡动力需求来看，功率需要达到200-300千瓦，峰值功率达到300千瓦以上。因此，未来燃料电池发动机功率起码要达到200千瓦以上，才能满足重卡在公路干线运输上的功率需求。

第二个重要问题是成本的问题。国内氢燃料电池成本已大幅度降低，但未来为了满足干线物流运输的大规模商业化推广，燃料电池需要和柴油机的全生命周期成本进行竞争。当前，一台重卡的柴油机为几万元，在同等情况下，以10万台量级的销售规模测算，氢燃料电池终端市场售价每千瓦可低于1000元，因此在实现规模化后，燃料电池成本或将与柴油机相当。

第三个重要问题是规模化问题。当前燃料电池行业尚属于商业化爆发的起步阶段，行业平均成本的下沉尚需要产销规模化的支撑。如上所述，当真正达到一定的生产量级的时候，燃料电池成本一定可以做到和柴油机相竞争。

国鸿氢能自设立以来致力于推动氢燃料电池的产业化以及商业化，于2020年10月发布自主知识产权的鸿芯G1电堆和鸿途系统，并突破式的带动电堆单价进入“1”字头时代，引起了业内的轰动。2022年，国鸿氢能发布了鸿芯GⅢ电堆和鸿途H系列系统，即面向重载应用的大功率电堆和发动机系统，单电堆功率可达到200千瓦，发动机双堆额定功率可以到240千瓦，峰值功率可以到270千瓦。未来随着在其他领域的需要，我们的产品有望实现360千瓦的功率，满足船用或者轨道交通应用的需求。

3. 氢储能大有可为

氢燃料电池不仅适用于交通领域，也可以作为储能和分布式发电的重要载体。从储能规模方面对比来看，1兆帕、1万标方的氢储能球形储罐，储氢量为9吨，用燃料电池发电可达150兆瓦时以上，其球罐直径为30米，占地面积大约900平方米。锂电池如果达到150兆瓦时的储能，需要75个2兆瓦时的标箱，占地面积需要4000多平方米。尽管锂电池储能的效率可达到70-80%，而氢储能的整体效率仅为30%左右，但是氢储能也有锂电池无比媲美的储能优势。所以未来氢储能实现规模化技术路径是可行的，也是当下氢能行业非常重要的发展方向。此外，也可以利用工厂的副产氢，同时实现供电和供热，技术路线明确，经济性突出，是国内外目前的重点方向。

国鸿氢能近期推出了最新一代固定式发电系统鸿源M160+系列，首套640千瓦固定式发电系统已经在陕西榆林装机应用。下一步，公司也会在固定式发电及氢储能领域持续发力，将下一代固定式发电系统拓展到单集装箱2.56兆瓦的发电能力，通过模块拓展实现灵活应用，满足不同场景的发电的需求，并在提升整体效率的同时实现成本的降低。

在未来，国鸿氢能也将携手上下游合作伙伴继续开展氢能领域的合作，助推氢能重卡在嘉兴更广泛的应用，为“东方氢港”氢能产业高质量发展做出更大贡献。